像北京这样拥有地铁的特大城市，人们曾一度对地铁缓解地面交通压力寄予厚望，虽然地铁确实也起到了承载较大客流的任务，然而随着城市人口和汽车的快速增长，这一切仍然超出了当初的预计，北京拥堵异常。2010年12月2日，经过三个月的研究，北京市终于亮出治理交通拥堵的系列政策。
除了北京，一些大城市乃至中型城市，也纷纷开通了地铁或正在修建。目前已经有上海、沈阳、杭州、无锡等20多个城市的地铁项目已经投入运营或者正在建设，而正在进行申报的则更多。文/图 记者 陈伟斌
2004年月，无锡公共交通（集团）有限公司在吸纳了香港九龙巴士600万美元的投资后，整体改制为无锡九龙公共交通股份有限公司，成为我国首家合资公交公司。然而，这并没有给当地的公共交通事业带来好转机。合资之后，虽然无锡公交诸多方面都有了明显且长足的进步，但因为票价、运营时间和对此并不买账的无锡老百姓等原因，整个合资公司举步维艰。
或许正是公交合资项目的不如意，地铁项目进入了无锡市政府决策者们的视野，获得国务院批准后开始修建。无锡，一个城市的地铁梦，近在咫尺。据公开资料显示，当初无锡市政府在地铁项目上计划总投资约560亿，对于无锡这样一个经济总量位居全国前十的城市来说，这笔钱并没什么了不起。
2010年月1日，无锡地铁建设迎来一个关键点——中山路和人民路交叉口周边，这块当地最繁华的商业中心和里面的商户们在那天迎来了一次长达十个月的“阵痛”。随着无锡地铁进入最关键建设时期，为保证进度，当地政府将包括中山路商业圈进行整体封闭。由此，这场被当地称之为“十月围城”的工程正式上马。而就在2010年12月1日，无锡市政府也实现了之前宣布的在2011年元旦对被围商圈正式“解围”的承诺。
在无锡市民王华成看来，无锡有没有地铁，对他如今的生活并没有太大影响。受到这场“十月围城”的影响，今年他位于“围城”内的商铺的生意较往年也清淡了很多。但与此同时，他又对地铁的建造抱有很大的期待。“有了地铁，以后生意会更好。毕竟离地铁出口近，这里又是市里最大的商业圈。当初政府也宣传说，我们这里很可能会因为地铁的出现，成为另一个上海人民广场，‘钱’景诱人。”
从无锡市政府的宣传中可以发现，当地对于地铁建成后将带来的巨大经济效益和社会效应有着前所未有的期待，至少除了期望地下通道所带来的人气聚集和巨大商业效应可成为新的利润增长点外；另一个关键问题便是政府可能就此长远地解决之前长期为市民所诟病的交通拥堵问题。“在‘围城’的那十个月里，主要工程做基础工作。”无锡市轨道办的一名工作人员告诉记者，主体的建设还需要两到三年的时间。但就此之后，也不会再出现“十月围城”的情况，“这是‘短痛’的选择。”
据了解，无锡地铁项目平均每公里造价在4到5个亿之间，这也意味着基本上5公里地铁的造价，就可以将无锡市当地的所有公交车都换一遍。但对此无锡市轨道办的一位工作人员也坦言，苏州、无锡、常州是江苏的三颗明珠，现在常州和苏州都建地铁项目了，“无锡也应该迎头赶上。”
地铁建完了，之后基本上就都是运营的问题了。而作为高造价、高成本运营的地铁，其运营方式和运营资源的利用在世界范围内都还是难题。据一项调查显示，全国各地乃至世界各地已运营地铁几乎全部都处于亏损状态。目前我国在建地铁项目里，每公里地铁建设的资金耗费一般在4到5个亿之间，有的甚至7个亿，这就大大提升了地铁的运营成本，为了维持地铁运营，只能加大政策性投入和提高票价，由此很多老百姓坐不起地铁，就可能导致整个地铁运营的失败。
据了解，国内传统的地铁运营模式一般是由政府财政拨款修建；营运中出现亏损了也由财政补贴加以解决，有的城市每年都要为此付出几个亿甚至十几亿的财政补贴才能维持地铁的正常运营。记者在采访张鸣教授时，他也指出，现在很多地铁项目从设计到施工，相关部门对于融资和运营等问题的考虑都相对较弱。于是不少地方政府开始借鉴“香港模式”，促进地铁沿线的房地产开发。而从国内不断出现的地铁项目建设工程来看，捆绑式发展房地产业、 产业等方式，业已成为很多城市在建设地铁的同时大力发展的重要融资手段。
作为山东的省会，济南建地铁的呼声一直很高。但由于保泉等各种原因，济南市对地铁的建设经过了十多年的论证。虽然现在已正式启动了轨道交通规划的前期工作，但至于什么时候开建地铁目前还没有具体建设时间。
相较之下，青岛则快了一步。2009年8月1日，在经过经济总量、人口规模、客流量和财政实力等方面调查后确定，青岛达到了现阶段申报发展城市快速轨道交通的基本条件。
而后青岛城市轨道交通建设规划获得国家批准，青岛的地铁项目正式开启，这个由两条线路组成的地铁项目总长约54公里，总投资约00亿元。
记者在采访隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕时，他明确表示中国目前的地铁之路“势在必行”。但同时也表示，中国的地铁之路，尚在起步阶段。
王梦恕院士认为，中国的现代化发展需要地铁，不仅是因为造了地铁的城市会显得很“洋气”，更多的是着眼于长远。“中国现在很多大中型城市的交通情况都不好，所以要发展地铁。修建地铁可以节省地面空间，最大限度的解决地面交通压力，也能够节约资源。”此外地铁可以取代许多开车所带来的能源消耗，且有很大的经济带动作用。在谈到目前有些城市在地铁设计施工时，存在将规划风险转嫁给设计风险，设计风险转嫁给施工风险的情况，王梦恕院士表示，其实现在主要是规划风险、设计风险、招投标风险、施工风险和运营风险。但只要这五个审批关把关好，那一般不会有问题。至于有人认为一些城市不适合建地铁的观点，王梦恕院士表示实际上地质问题上，只要通过施工设计技术把关，可能耗费会大一点，但都是可以过关的。
不过王梦恕院士也曾表示，“地铁”是个危险的信号，但这并不等于放弃地铁建设进程，目前国内地铁建设相互攀比的情况确实也很严重，都在比公里数，比竣工时间谁最短，于是出现不合理工期、不合理造价、不合理合同、不合理方案等一些问题，加上论证匆忙，客流量调查、地质情况研究不够充分，地质勘探也因时间紧迫被压缩，管理及技术人才梯队没跟上，仓促开工，也会埋下一些安全隐患。当记者提及国内现在每年投入运营的地铁里程一般在0-40公里左右，而其他国家一般才10公里左右时，王梦恕院士告诉记者，国外的地铁建设上百年了，整个体系已经比较完善了，但中国几乎算是刚刚起步不久，所以中国对于地铁的需求非常高，“再不建地铁的话损失会更大。”
“对于地铁等大型工程建设，最忌讳的就是一窝蜂上，一些城市确实是需要建地铁来缓和交通压力，但各地更应强调因地制宜。”中国人民大学教授张鸣在接受记者采访时说，有些地方的地质情况比较复杂，像上海那样，建地铁的成本和困难程度肯定比北京要高，而一些中等城市，其实更是没有必要建地铁，地上交通资源一般都够用，否则容易造成浪费。“但现在很多地方都习惯于一窝蜂的去搞建设，包括地铁，但建好之后，运营效果不理想了，那又是一种浪费。”
而当被问及面对如今很多地铁项目的申请或在建中，政府所扮演的何种角时，张鸣教授也坦言，政府作为现代化建设的拉动者，在一些大型社会工程投资方面都有主导作用。但投资都需要有回报，建地铁也一样。“有的地方它确实需要地铁，因此建地铁就会有直接效果，至少有正面的影响，反映了这个城市的交通便捷等优点。但是如果在这个城市的交通资源够用的前提下，再一味的去寻求地铁建设，那也许不仅会得不到应有的回报，甚至还会造成严重的不良后果。”同时张鸣教授也指出，万一地铁建好后，乘坐地铁的人比较少或者因为运营不善而导致经济损失，最终为其买单的还是纳税人。
“无论国内外，建地铁的主导都是政府。不过国内在建地铁的规划和设计等问题上，并没有给老百姓以足够的讨论参与。”张鸣教授表示，不能只是当地政府决策层拍板说建就建，那样肯定是不合适的。此外引起“地铁热”的另一个重要因素在于，一些地方政府决策层希望在任期内因为给当地建了地铁而提升自己的政绩，所以在地铁建设或申请过程中，盲目攀比的心态也是存在的。而由此产生的另一个现象就是不少地铁工程都会呈现一种赶工期的状况，但这样的做法使之有更多的安全隐患，“将规划风险压成设计风险、设计风险转嫁给施工风险的做法，是非常恶劣的。有的地方确实不能建，却硬要上马，所以一旦出问题，无论哪个环节都有责任。
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